为什么高德打车没盈利还要死磕聚合?

By | 2022年11月24日

    近期,有媒体采访高德地图,问到其打车业务是否盈利的问题,高德打车明确回复:外部传言不实,高德打车业务尚未盈利。不知道有没有懂哥和我一样,我并不关心高德打车到底有没有盈利,至少这条消息出来前,高德打车肯定一直是亏的,就算现在真盈利了,顶多也就是芝麻绿豆大的利润。既然这样,那高德为什么连亏六年也要死磕聚合模式呢?

    答案其实很简单,因为高德看好聚合打车模式的未来,相信这个模式能在一家独大的网约车市场再增变量,给用户更多的选择。而且不仅仅是高德,美团、腾讯、华为等知名大厂也都对聚合打车模式的未来抱有期待。

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那么,是什么让这些各自领域的佼佼者们有这样的信心?

    据媒体报道,高德打车相关负责人认为,聚合平台越来越多,能够帮助区域型网约车平台缩减自建平台的成本投入,纾解流量难题,帮助他们进一步聚焦于服务和运力建设。同时在用户侧,聚合平台能够让用户一键叫车、全网比价,为用户出行提供了更高效的供需匹配方式。这是官方说法,但其实核心只有两个字——选择。都不用把时间倒回到几年前,哪怕是现在,滴滴仍然在网约车市场一家独大,获取了垄断的地位。但市场占有率高并不代表平台已经实现了乘客们的所有需求,早晚高峰仍然不容易叫到车;只能说在当前平峰的情况下,用户们的打车需求得到了满足,但他们的其他需求实际上是没有选择的。

    事实上,每个乘客都有自己的偏好,有钱的打车想更舒适、条件一般的打车可能更重视价格、性子急的更在乎我下单之后司机能多久接上我,想用单一的规则框住所有不同的乘客,这显然是不现实的。以前不做选择是因为用户真的要下载若干个不同的打车软件,有些打车软件甚至都没听说过,既费时又费力,现在聚合打车平台在客户端就实现了最佳分配,有了选择之后,乘客们自动就会选择对自己性价比最高的打车方式。

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    据网约车监管信息交互系统统计,截至2022年10月31日,网约车监管信息交互系统10月份共收到订单信息5.74亿单,其中聚合平台完成1.41亿单,占比约24.56%。这足以说明,聚合平台已经成为网约车市场的重要组成部分。如果这个数据解释比较牵强,那还可以看看聚合打车模式诞生后,那些此前生存堪忧的中小型网约车公司的发展情况。

    以2019年接入高德打车的风韵出行为例,他们在两年内订单量就达到了原先的5倍。截至今年4月,风韵出行已经在全国设立超200个分公司,并在近140个城市获得许可并落地运营。同时,风韵出行的员工数也从最初的5人增长至近300人,日活运力超6万。如此巨大的增长一方面是因为高德打车的流量支持,但更重要的其实是大量乘客在多方对比后做出的选择。这也不难看出,一部分乘客其实是存在选择的需求,但因为种种因素没办法做出选择,但当选择变得简单后,他们会很乐意做出自己的选择。

    至少现在,携程用车、美团打车、百度打车、滴滴出行、高德打车、腾讯出行等互联网企业的聚合平台相继问世,证明了大部分企业对这个模式是抱有期待的。尤其是滴滴打车上线聚合模式,也意味着滴滴同样认可了聚合打车模式潜在的商业生命力。当然,作为打车用户,我们肯定是非常开心的。因为厂商入场后,即便不会出现早期网约车市场那样惨烈的价格战,但为了争取用户,聚合平台肯定还会提供一定的补贴,用户永远处在上帝的位置上,能够获得更好的体验和更优的价格。